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ESSAIS 2 |
Triumph Dolomite Sprint Groupe 1 (175 cv)Depuis quelques mois, un jeune pilote anglais nommé Andy Rouse, au volant d’une Triumph Dolomite Sprint groupe 1, fait le spectacle sur tous les circuits britanniques. Il parvient à ridiculiser toutes les autres groupe 1 : Escort, Alfa, BMW, Commodore. Seules les Camaro restent devant. Préparée chez Broadspeed, la Dolomite d’Andy Rouse avoue 175 chevaux… Presque toutes les voitures peuvent, si leur constructeur le délire, faire de bonnes groupe 1. Il suffit au constructeur d’étudier certaines améliorations et de les faire homologuer. C’est ainsi que les voitures apparemment vouées au tourisme et au confort deviennent de véritables bêtes de course et qu’une Dolomite Sprint passe de 127 à 175 chevaux tout en demeurant « strictement de série » comme l’exige le groupe 1 ! Mais ne jetons pas la pierre à British Leyland, au contraire ! Tout le monde en fait autant, profitant d’un règlement mal fait ou trop hypocrite, et à égalité d’exagération, la Dolomite Sprint a le mérite de devancer ses concurrentes. De la même façon il faut souligner le mérite de British Leyland France de vouloir démontrer la valeur de ses produits par le biais de la course et d’avoir préparé 2 Dolomite confiées à René Metge et Jean Rondeau dans le cadre du championnat de France groupe 1. C’est celle de Metge que nous avons pu essayer.
Une culasse intéressante La Triumph Dolomite Sprint a un gros atout : son moteur est coiffé par une culasse à 4 soupapes par cylindre commandées par un arbre à cames en tête. C’est dans cette culasse que les techniciens de la British Leyland ont trouvé les solutions pour transformer une voiture de tourisme en bombe du groupe 1. Pourtant, les modifications restent très modestes en apparence : un arbre à cames (type STR 0139) extrêmement croisé et un remplissage amélioré par 2 gros carburateurs SU (type HS 8). et bien entendu un équilibrage soigné des pièces en mouvement. cela a suffi à faire passer la puissance de 127 chevaux DIN à5 700 tours à 175 chevaux à 7 200 tours ! Préparées en groupe 1, une Escort RS 2000 annonce 140 chevaux, une Alfa 2000 GTV, 140 à 150 chevaux, une Commodore GSE, 180/190 chevaux : des chiffres à lire avec réserve tant est souvent fantaisiste (dans un sens comme dans l’autre) l’annonce des puissances par les préparateurs. La transformation en groupe 1, on s’en doute, ne s’arrête pas au moteur. Une boîte à pignons plus courts, un couple conique plus grand, homologués, permettent de « tirer plus court », donc d’améliorer encore les accélérations. Les pneus Dunlop taille basse vont aussi dans ce sens. La vitesse maximum s’en ressent, car à 7 200 tours en cinquième, on n’est qu’à 175 km/h : la voiture ne demanderait qu’à continuer à accélérer mais dépasser 7 200 ou 7 500 tours peut être excessif pour le moteur. De toutes façons 175 km/h est une vitesse suffisante pour la majorité des circuits français, et pour des circuits comme Albi, avec de longues lignes droites, il suffit de monter le couple long. Une Opel Commodore ou une Alfa Roméo équipées en groupe 1 ne vont pas plus vite. Les groupes 1 vont moins vite que les voitures de série dont elles sont issues qui, elles, sont faites pour l’autoroute. Côté suspension, des ressorts plus durs et des amortisseurs Koni réglés très durs ont été montés. Les silen blocs du moteur, de la boîte, des bras de suspension et des tirants du pont sont remplaçés par des plus durs. Enfin les freins restent de série (en attendant l’homologation de disques plus gros) avec des garnitures Ferodo DS 11. Avec son équipement complet (l’arceau, intégral, est assez lourd) la Dolomite Sprint de Metge accusait 1 070 kilos sur la bascule de Nogaro… Soit 100 kilos de plus que les 970 kilos annoncés par la fiche d’homologation. Il y a donc quelques dizaines de kilos à gratter ! Toutes ces modifications ne sont guère apparentes et n’étaient-ce les pneus Dunlop slick et les stickers publicitaires, la voiture de Metge passerait inaperçue. Même à l’intérieur où, conformément à l’absurdité d’un groupe 1 qui autorise de changer l’arbre à cames mais interdit les sièges baquets, les sièges de série, confortables mais n’assurant que peu de maintien latéral au pilote, demeurent. Le pédalier est légèrement décalé à gauche. Le tableau de bord, assez complet d’origine, reçoit en outre un compte tours mécanique Smith (le même qui équipe les Formule Renault), un manomètre indiquant la pression d’huile et un énorme clignotant orange pour alerter le pilote en cas de baisse de pression d’huile.
Moteur pointu mais brillant A bas régime le moteur paraît mou et sans énergie : c’est à cause de l’arbre à cames très croisé qui ne «remplit » bien qu’entre 5 000 et 7 200 tours/minute. Pour réussir un bon départ arrêté, il faut donc maintenir l’aiguille du compte tours aux environs de 5 500/6 000 tours pour embrayer. Avec son mécanisme renforcé, l’embrayage n’a aucune progressivité. Il est dur comme la plupart des autres commandes : accélérateur, levier de vitesses !
Pas d’autre solution avec ce groupe 1, que
d’avoir une jambe solide et une certaine habitude des démarrages course
pour réussir un bon 400 mètres départ arrêté. Mais quelle efficacité ! Les
pneus patinent quelques instants, en quelques saccades rapides l’aiguille
du compte tours dépasse les 7 200 tours convenus pour poser le mouchard
sur 7 500, deuxième, troisième… on ne passe pas la quatrième directement :
la boîte 4 vitesses de la Dolomite Sprint est assistée d’un « overdrive »
lequel permet de démultiplier le troisième rapport. Un contacteur au
levier de vitesse le commande
sans qu’il soit nécessaire de débrayer et décélérer ce qui constitue donc
un gain de temps et remplace avantageusement une quatrième vitesse, la
vraie quatrième servant alors de cinquième. C.q.f.d. ! En quatrième (ou en
cinquième comme vous préférez) il faut lever le pied à 7 200 tours bien
que la voiture dispose encore d’une bonne réserve de puissance et ne
demande qu’à continuer à accélérer. Voici les chiffres des accélérations
mesurées : Ce sont des chiffres exceptionnels pour une 2 litres groupe 1, comme le montre notre tableau comparatif avec l’Alfa Roméo 2 litres, concurrente de la Triumph, et la Commodore GSE dont la cylindrée est beaucoup plus importante. Le 16 soupapes de la Sprint n’a pas la merveilleuse souplesse du double arbre Alfa Roméo 2 litres, concurrente de la Triumph, et la Commodore GSE dont la cylindrée est beaucoup plus importante.mais on ne peut que reconnaître son brio : les 175 chevaux annoncés sont probablement là. N’est-on pas, même, en dessous de la vérité ? Ce moteur est le point fort de cette voiture. Il semble en outre solide si l’on se fie aux résultats obtenus tant en Angleterre que dans les premières courses françaises : cela prouve que pistons, vilebrequin, bielles, qui eux n’ont pas été modifiés, sont conçus solidement puisqu’ils peuvent sans broncher recevoir 50 chevaux supplémentaires!
Tenue de route efficace mais freinage insuffisant L’efficacité du moteur est une chose. Elle est confirmée par le reste de la voiture ? Quelques tours du routier de Monthléry vont nous éclairer. Avec ses ressorts et ses amortisseurs tarés très durs, la Sprint n’a plus aucune souplesse. Au point que même en serrant fort ma ceinture de sécurité, je suis contraint de freiner tôt dans la descente défoncée de Lapize, tant parce que les voitures sautent en tous sens que parce que je suis secoué comme un prunier et ai bien du mal à attraper la pédale de freins ! Un siège baquet serait le bienvenu. Peut-être aussi faudrait-il, pour ce revêtement, dégonfler légèrement les pneus et assouplir les amortisseurs. Après l’épingle militaire, le revêtement s’améliore et la Dolomite devient parfaitement conduisible. Elle est presque neutre et ne se couche pratiquement pas, même en fort appui. Légèrement sous vireuse si l’on attaque fort, il suffit d’accélérer pour contrecarrer cette tendance à peine perceptible. Malheureusement, les accélérations en sortie de virages sont amoindries par le patinage de la roue motrice intérieure.Un autobloquant remédierait à ce grave défaut, et il existe, mais il ne sera pas homologué avant le 1er juin (au mieux). Celui-ci permettra d’améliorer les temps en circuit dans des proportions importantes : plusieurs secondes au tour. En l’attendant, sans doute serait-il préférable d’assouplir ce train arrière afin de lui redonner plus de motricité. On souhaiterait évidemment une direction moins démultipliée, plus précise. Cet essai, après celui de la Commodore GSE groupe 1 de Greder (Échappement n°67), et de L’Alfa Roméo groupe 1 d’Imbert (Ech. n° 75) nous a confirmé que le groupe 1 qui prétend définir des berlines de tourisme de série est décidément très hypocrite. Mais si la faute revient au législateur, le constructeur, lui n’a pas d’autre issue que de s’en accommoder et d’en tirer le meilleur parti. Triumph l’a fait comme Opel, Alfa Roméo ou Ford, mieux peut-être même puisqu’en 2 litres, la Dolomite Sprint est probablement désormais la meilleure voiture du fait surtout de son étonnant moteur. Difficile à conduire, elle fait plus songer par le caractère pointu et brillant de ce moteur à la distribution sophistiquée, par sa suspension très dure; à une groupe 2 qu’à une groupe 1. Il ne lui manque qu’un freinage plus endurant, un autobloquant pour ne pas cirer en virage et une direction un peu plus directe pour être la reine du groupe 1, toutes cylindrées comprises ! Par Pierre Pagani
La Dolomite Sprint groupe 1 est devenue une des vedettes du groupe 1 en Angleterre. En circuit, Andy Rouse fait chaque dimanche avec ses compères Roger Bell et John Hine, des démonstrations époustouflantes devant toutes les 2 litres, et en rallye, Brian Culcheth a donné son premier succès (au scratch !) à une Dolomite, au Hackle Rallye le mois dernier. |
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