TRIUMPH DOLOMITE SPRINT  «GROUPE 1B» (200cv)

Par José Rosinski 

Il faut être familier avec les subtilités du sport automobile pour savoir qu’à proprement parler, «voiture de production» et «voiture de série» sont des expressions qui ne décrivent pas du tout la même chose ! Depuis deux saisons en effet, il existe un Championnat de France réservé aux voitures dites de «production» : catégorie dans les arcanes de laquelle nous n’entrerons pas ici, mais qui désigne, en substance, une variante située entre les Groupes 1 et 2 définis par le règlement international. On peut se demander, au demeurant, quel besoin a poussé à la création d’une catégorie supplémentaire dans un sport dont on entend souvent critiquer la complexité…

Il apparaît que ce « Groupe 1B » est spontanément né pour combler un vide entre un Groupe 1 trop restrictif largement concurrencé par les nombreuses formules monotypes promues et soutenues par les grands constructeurs (coupe Renault 5 Elf, Coupe VW Golf GTI, Trophées Alfasud et Leyland, etc…) et un Groupe 2 trop laxiste ayant abouti à l’élaboration de « monstres » horriblement coûteux. Les voitures « de production » se présentent donc comme des voitures de série assez sensiblement modifiées, pour être apte à fournir des courses intéressantes au triple plan technique, sportif et spectaculaire, sans réclamer pour autant un investissement d’un montant tel que seules les usines peuvent y consentir. La formule a rencontré un certain succès, et paraît en voie d’atteindre un statut européen. René Metge m’ayant aimablement proposé d’essayer la Triumph Dolomite Sprint flambante neuve qu’il va conduire cette saison, je me suis rendu au rendez-vous qu’il m’avait fixé sur le circuit de Folembray. 

 PRÉPARATION : DU TRAVAIL SOIGNE

 Il s'agit en fait d'une voiture d'usine, préparée en Angleterre dans les ateliers du fameux spécialiste Broadspeed pour le compte de British Leyland. Superbe camion-atelier, mécanicien engagé à temps complet, service d'assistance Dunlop, l'organisation mise en place par Metge respire le professionnalisme le plus accompli. Magnifiquement décorée aux couleurs de son principal sponsor, Air Inter, la "Dolo" présente un aspect non moins soigné : inutile d'être un expert chevronné pour comprendre au premier coup d'œil qu'il s'agit d'un engin ayant subi une préparation aussi compétente que méticuleuse.

A part un équilibrage soigneux de l'équipage mobile (vilebrequin-volant-embrayage), l'essentiel de la préparation s'exerce sur la culasse: arbre à cames spécial, ressorts de soupapes (celles-ci demeurant d'origine) renforcés, augmentation du rapport volumétrique qui passe de 9,5 à 10,35 /1 , remplacement des deux SU  par une paire de Weber  48 DCOE. De plus, le système d'échappement est modifié : diamètre des quatre pipes de sortie de culasse accru, adjonction d'un collecteur spécial, tube final libre débouchant latéralement sous le bas de caisse gauche.

 La puissance passe à 190/195 ch à 7700 t/m, effleurent donc les 100 ch/litre, et le rapport poids (970 kg) puissance descend à 5 kg/ch. La préparation est compétée par l'installation d'un carter d'huile cloisonné, d'un radiateur d'eau de capacité accrue et d'un radiateur d'huile.

D'origine, la Dolomite Sprint est équipée d’une boîte à quatre rapports à laquelle est adjoint un overdrive agissant sur les 3^e et 4^e vitesses.

En revanche, quatre rapports différents sont homologués pour le pont, qui reçoit d’autre part un différentiel autobloquant agissant à 80 %. Si malgré cela, la démultiplication optimale ne peut être trouvée, il reste la possibilité de varier le diamètre des pneus arrière qui selon la hauteur de leur profil déterminent une différence de l’ordre de 400 t/m. Ces pneus (Dunlop Racing) sont montés sur les roues d’origine qui sont en alliage léger, mais dont les jantes n’ont que 51/2’’ de large : ainsi l’exige le règlement.

Strictement d’origine, la caisse est allégée par une mise à nu totale, mais le gain de poids, en partie compensé par l’installation d’un arceau cage très élaboré et du gros extincteur de bord à déclenchement automatique n’est que marginal. Un réservoir de sécurité souple à double goulotte d’une capacité de 90 litres occupe l’intégralité du coffre à bagages, avec une double pompe à essence électrique fonctionnant en série. Une batterie Varley légère type F.1 remplace les accus d’origine.

Un important travail a été accompli au niveau des suspensions : amortisseurs Koni compétition comportant un secteur à pas de vis et une collerette sur laquelle prennent appui les ressorts (à progressivité variable pour l’arrière) permet de modifier à la fois les réglages de hauteur de caisse, de détente et de compression. La géométrie des éléments de suspension avant montés sur rotules Unibal détermine l’obtention d’un carrossage négatif de 2°50’ (l’angle de chasse est de 3°, le pincement de 1°). A l’arrière, les éléments de guidage du pont rigide sont articulés sur des silents-blocs plus durs, sauf aux extrémités antérieures des bras de poussée qui reçoivent des Unibal. Metge dispose d’un choix de six différentes barres stabilisatrices : trois pour l’avant (diamètre 23, 24 et 25 mm) autant pour l’arrière (10, 12 et 14 mm). Le système de freinage assisté est renforcé par le montage de disques ventilés à l’avant, mais les tambours arrière d’origine restent en place. Enfin, le rapport de démultiplication de la direction est réduit d’environ 15 %.

En piste 

C’est ma première visite à Folembray. Nous sommes samedi, le temps est doux et ensoleillé et il y a du monde : beaucoup de motards, des «tourismes» diverses, deux ou trois barquettes Gr6, et même une superbe Lola F5000, laquelle exécute sous mon nez une formidable tête à queue qui faillit mettre un terme à nos essais respectifs ! Le site est idéal : la piste est tracée dans le fond d’une cuvette sur les parois de laquelle les spectateurs peuvent en toute sécurité suivre l’intégralité des évolutions des voitures. L’atmosphère, très détendue, et la réception sont extrêmement sympathiques. Cependant, le développement est court, et le tracé peu varié : en substance, deux S et deux épingles, tout le reste est à fond. Et, à la sortie du S le plus rapide, un bas-côté qui devrait de toute urgence être stabilisé : gare au tonneau ! Quelques tours de reconnaissances avec ma Golf GTI, et l’on peut passer à l’action. «Le moteur est encore neuf, m’indique René. Il vaut mieux se limiter à 7000 t/m’’ (régime  maxi  normal (7800 t/m1).

Première constatation : le moteur pousse bien, l’accélération est vigoureuse et sans trous à travers les rapports bien étagés. Tout au plus remarque-t-on une perte de souffle passagère au passage de la quatrième dans les secteurs en montée, sans doute imputable au fait que je ne tire pas tous les tours prévus. Mais surtout, il s’avère très souple et doté d’une plage d’utilisation très large. Ainsi est-il possible, durant cette phase d’exploration, de négocier sans problème en seconde l’épingle la plus serrée. « Par rapport à l’année dernière, la puissance au banc est pratiquement identique, indique René Metge, mais on a gagné des chevaux à la roue en travaillant les jeux.

Après avoir tenté d’améliorer la position de conduite, je repars. Le châssis est réglé en configuration « Silverstone », soit avec la barre avant de la plus forte section et sans barre arrière. « Pour adapter le comportement en circuit, on procède ainsi, puis on joue sur la barre arrière et sur les réglages des amortisseurs ».

Normalement, la « Dolo », telle qu’elle est réglée devrait être sous-vireuse. Or dès que j’augmente un peu la cadence, je constate au contraire une nette tendance à survirer. C’est très amusant dans les deux épingles mais excessif dans les S, dans les freinages en appui et même dans un petit droit suivant de près la sortie de l’une des épingles, et qui devrait passer « à fond absolu » sans aucune difficulté. Or, il faut vraiment s’appliquer, éviter à tout prix de balancer à l’entrée et arrondir au maximum la trajectoire pour y parvenir sans amorcer un travers de l’arrière.

« C’est anormal, assure René Metge, d’autant que ce survirage ne se produit que dans les droites ». En effet, dans les trois appuis à droite, c’est au contraire, un léger sous-virage qui se manifeste. On aura beau vérifier la pression des pneus, l’alignement des roues, changer l’amortisseur arrière gauche, rien n’y fera : il sera impossible de trouver la cause de ce comportement dissymétrique sur place. En dépit de cela, la « Dolo » s’avère agile et rapide, sinon facile à conduire. « Dans la matinée, alors qu’il n’y avait pas trop de trafic et en me limitant à 7000 t/m, j’ai réussi à tourner en 1’1’’9, alors que le record établi l’an dernier par Cudini avec la BMW 530IUS est de 1’1’’67 m’apprend René Metge. Voilà qui indique en effet un sacré potentiel !

L’impression qui prévaut, au volant de cette voiture, c’est qu’elle est très efficace, mais exige une conduite très coulée, car ses réactions sont vives, assez difficiles à anticiper et par conséquent à contrer. René Metge résume cela de la façon suivante : « quand elle est partie, elle est partie. Si les choses vont trop loin, il vaut mieux ne pas insister et provoquer délibérément le tête à queue ». J’imaginais un tout autre comportement, je l’avoue. Je croyais qu’une voiture de tourisme modifiée devait se conduire en force. Pas celle-ci, si l’on excepte du moins, l’effort à déployer au volant ! il faut au contraire chercher en douceur et s’efforcer de tirer le meilleur équilibre entre le train avant, remarquablement efficace, et le train arrière qui semble avoir du mal à suivre, surtout  si on le provoque. Alors, de toute évidence, ça va vite. Si on rompt l’équilibre, si l’on exagère l’angle de dérive, on perd du temps, on découvre assez vite que la motricité est relativement limitée (l’essieu arrière est rigide, les jantes sont bien étroites pour passer près de 200 ch) et l’on perd beaucoup de précision. Il faut par conséquent s’appliquer à conduire très proprement, à exclure toute brutalité. Moyennant quoi, on se fait réellement plaisir. 

POUR SEMI-PROFESSIONNELS

 La Dolomite Sprint « Groupe 1B » est donc une voiture de course à part entière très performante, et largement réglable pour pouvoir être adaptée au mieux à chaque type de circuit. On est déjà loin de la voiture de série et pour l’exploiter convenablement, il m’apparaît indispensable de disposer d’un confortable budget ainsi que d’une organisation solidement structurée. L’auto de René Metge est une véritable voiture d’usine, mais il est possible, selon lui, d’en acquérir une réplique. Il évalue le coût de sa préparation à 50 000 francs environ. Si l’on y ajoute le prix d’achat de la voiture de série, et les frais d’exploitation (mécanicien, pièces de rechange, matériel, pneus…, etc.) on doit aboutir à un budget annuel de l’ordre de 250 000 F. C’est raisonnable si l’on songe à une saison en Porsche Turbo, par exemple. Mais, sauf exception, c’est déjà une somme qui réserve ce type de compétition à une semi-professionnelle disposant de l’appui d’un sponsor d’envergure.

Au demeurant, il ne s’agit pas d’une critique, mais d’un constat. A mi-chemin entre les formules monotype qui permettent de pratiquer le sport automobile en véritable dilettante et les compétitions internationales de premier plan, le « Groupe 1B » constitue une alternative valable pour des pilotes expérimentés et de valeur comme René Metge dont la compétence ne s’incarne pas nécessairement sous la forme d’une Formule 1.

 Sur circuit, la Sprint connaîtra son apogée lors des saisons 1978/1979. René Metge, toujours lui, parviendra à hisser sa « Sprint » (aux couleurs d’Air Inter) aux places d’honneur. Sa voiture, préparée par Broadspeed pour le compte de Leyland, atteignait  195 ch (elle était dotée de 2 Weber double corps 48 DCOE). Jean-Pierre Jaussaud pilotera, pour sa part, la seconde « Sprint » du Team Elvia . Trois titres de classe (1976-77-79) sanctionneront ces participations puis la Dolomite Sprint disparaîtra progressivement des circuits. Aujourd’hui,il ne reste que 4 «Dolomite Sprint Production » en France.